Nella settimana del 21 settembre scorso il diesel negli Stati Uniti ha toccato i 6,53 dollari al gallone, il livello più alto mai registrato dalle serie settimanali dell’Energy Information Administration (EIA). Sempre nel mese di settembre, la benzina è arrivata a costare in media 4,36 dollari al gallone, il 37,6% in più rispetto a un anno prima (dati Bureau of Transportation Statistics). Numeri eloquenti, eppure, dopo lo scoppio della crisi con l’Iran e la chiusura dello Stretto di Hormuz, l’economia americana ha mostrato una robusta resilienza, i consumi hanno retto e con loro la crescita. In passato non è sempre stato così. A ricordarcelo è uno studio di Diego Känzig della Northwestern University, James Stock di Harvard e Luca Zanotti, pubblicato dal National Bureau of Economic Research.
Gli autori hanno passato in rassegna gli shock di offerta degli ultimi decenni, osservando come la risposta dell’economia a stelle e striscie sia cambiata nel tempo. Dopo il 2010 gli effetti recessivi si sono indeboliti, e questo perché contemporaneamente la produzione americana di greggio è quasi triplicata, tanto che dal 2019 gli Stati Uniti sono diventati un esportatore netto di petrolio.
Oggi un rincaro del greggio non frena più la produzione industriale, che anzi cresce, e i maggiori guadagni di reddito e di ricchezza sostengono i consumi anche al di fuori del settore energetico. L’effetto sui prezzi al consumo, invece, è cambiato poco, ma una congiuntura più solida permette alla banca centrale di alzare i tassi più di quanto facesse in passato, come mostra l’andamento del rendimento dei titoli del Tesoro a un anno (la proxy che gli autori usano per misurare la politica monetaria). La Federal Reserve di Boston collega questa persistenza degli effetti inflazionistici proprio alla resilienza dell’attività economica.
Ma attenzione, i risultati di questo studio descrivono l’economia nel suo insieme, e un dato aggregato non permette di individuare chi paga il conto degli shock petroliferi. La Federal Reserve di Boston ha osservato una certa disomogeneità nella crescita, con regioni che guadagnano ricchezza e altre che la perdono. Ed è così anche sul fronte dell’occupazione: i posti di lavoro creati negli Stati produttori di petrolio compensano in parte quelli persi altrove. L’effetto inflattivo, invece, continua ad aumentare i costi di produzione e a ridurre il potere d’acquisto di chi usa l’energia, come le famiglie o le imprese di trasporto.
A questo punto, però, la domanda sorge spontanea: ma se gli Stati Uniti sono esportatori netti, quindi nei fatti non dipendenti dall’offerta estera di petrolio, cosa spinge i costi di produzione e di conseguenza i prezzi dei carburanti? La risposta, sembra nascondersi in una singola parola: raffinazione.
Lo studio appena descritto si occupa del greggio, ma alla pompa si paga un prodotto raffinato, il cui prezzo risponde a dinamiche in parte diverse. Un’analisi della Federal Reserve di Dallas dell’8 ottobre scorso stima che nel mondo siano ferme raffinerie per 6-8 milioni di barili al giorno, numeri che corrispondono al 10% della capacità totale. Si tratta di stop che dipendono in larga parte dai danni agli impianti mediorientali causati dalla guerra nel Golfo, a cui si aggiungono le restrizioni alle esportazioni di prodotti raffinati da Russia e Cina.
Questa riduzione ha fatto salire oltre i livelli del 2022 i margini di raffinazione, il cosiddetto crack spread, cioè la differenza tra il prezzo dei prodotti e quello del greggio da cui derivano. Secondo gli economisti della Fed di Dallas l’economia mondiale si trova ad affrontare uno shock di raffinazione che si somma a quello petrolifero, soprattutto per il diesel.
Gli Stati Uniti producono molto greggio, ma benzina e diesel si formano su mercati globali e le raffinerie statunitensi lavorano già quasi al limite. Tra maggio e settembre hanno funzionato in media a oltre il 95% della capacità, il livello più alto per quei mesi dal 1998, eppure la produzione complessiva è la più alta solo dal 2019. Questo perchè, dal 1998 ad oggi, la capacità complessiva di raffinazione è scesa del 4%, come ricorda l’EIA nell’analisi del 22 ottobre.
Sui prezzi, poi, hanno pesato le chiusure di alcuni importanti centri di raffinazione: LyondellBasell a Houston e Phillips 66 a Los Angeles, con una riduzione di quasi 400.000 barili al giorno; Benicia di Valero, 145.000 barili al giorno in meno, fermo da marzo scorso. La costa occidentale, collegata alla Costa del Golfo da pochi oleodotti, è la zona più colpita. Qui, a inizio ottobre, il diesel ha superato i 7 dollari al gallone.
In conclusione, per capire chi alla fine paga il conto bisogna seguire l’inflazione. A settembre i prezzi al consumo sono cresciuti del 3,7% su base annua, contro il 3,4% di agosto, e la Federal Reserve, che già a settembre aveva alzato i tassi, ha ribadito nella riunione di ieri che i prezzi restano surriscaldati. L’EIA prevede che nel 2027 il diesel scenda a circa 4,50 dollari e la benzina poco sotto i 3,60, ma solo se i flussi di petrolio torneranno regolari e le raffinerie estere ripartiranno.
Se la rivoluzione dello scisto ha messo l’economia americana al riparo dalla recessione, resta da capire per quanto i margini di raffinazione terranno alta l’inflazione. Il rischio è che una frenata dell’economia lasciata fuori dalla porta possa, attraverso un’inflazione persistente, rientrare dalla finestra.
Foto di Irfan Syahmi su Unsplash
